事實上，即將修成正果的“東上戀”只是為地方政府主導(dǎo)型的航空業(yè)“盤活”增加了一個最新案例。在此前的兩個月中，國航、東航、南航、海航等航空商不約而同地采取與地方政府合作的方式，而就在近期東星航空加速走向破產(chǎn)清算的過程中，地方政府也扮演了重要的推手作用。一時間，航空業(yè)此伏彼起的大事件中，地方政府的身影隨處可見。

　　幕后

    上海市主推“東上戀”

    在業(yè)內(nèi)人士看來，東航和上航的結(jié)合并非新鮮事，這是始于2002年民航業(yè)首輪重組時的一樁陳年舊案。當年，上海市就曾建議把東航劃歸地方。此后，東航也曾向民航總局提交合并上航的申請，卻最終不了了之。到2009年，東上合并卻突然水到渠成，究其原因，上海市政府的推動力量可謂舉足輕重。在今年下半年東方航空與上海航空的合并中，上海國資企業(yè)可能將參與東航增發(fā)，上海市政府因此將間接持有東航17%至18%的股權(quán)。

　　觀點

    航空市場浮現(xiàn)新格局

    中信建投航空業(yè)分析師李磊認為，如今東上重組舊事再提，的確是上海市政府起了關(guān)鍵作用。這樁合并中，上海市政府作出了讓步，它將上航給了東航，其前提是，上海對當?shù)厥袌鲇凶銐虻男判模�并不非要控制一家當�(shù)氐暮娇展�司，上海市政府的策略是“不求所有，但求所在”。而他同時認為，外界所盛傳的上海國資企業(yè)可能將參與東航增發(fā)，上海市政府因此將間接持有東航17%至18%的股權(quán)，這樣的結(jié)果不無可能。

    東上結(jié)合之后，國內(nèi)航空業(yè)的三大樞紐瓜分殆盡：“大東航”將主導(dǎo)上海市場，國航占據(jù)著北京市場，而南航則盤踞于廣東市場。加上國航、東航、南航、海航分別加緊與各地地方政府的聯(lián)盟，各地航空市場浮現(xiàn)出新格局。

    暗戰(zhàn)

    航空商聯(lián)姻地方政府成風

    過去的兩個月間，國航、東航、南航、海航不約而同地采取與地方政府合作的方式，在這種航空商與地方政府風起云涌的聯(lián)姻中，國內(nèi)航空業(yè)重新劃分版圖。5月26日，成都市政府、國航和四川省機場集團結(jié)盟，力圖將成都雙流國際機場打造成中國第四大航空樞紐；5月31日，云南省政府與東航簽約，將與東航共同投資組建新公司；6月8日，天津航空有限公司成立，它由海航集團和天津市政府共同打造，總部設(shè)在天津濱海國際機場。

　　觀點

    用航空業(yè)推動地方經(jīng)濟

    航空業(yè)景氣時，幾乎沒有哪家航空公司愿意與其他投資人分享利潤，但金融危機令陷入窘境的航空商重新定奪前途，此時引入地方政府分擔風險是上佳之策。地方政府對航空趨之若鶩的動因來自于航空業(yè)具有社會公共性的特點，對區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展有明顯拉動作用。海航提供的一份航空業(yè)研究報告表明，航空公司每賺1元錢，能拉動地方經(jīng)濟增長8元錢，對經(jīng)濟繁榮有著強烈的帶動作用。完善的航空網(wǎng)絡(luò)能推動一個城市在國際貿(mào)易、區(qū)域經(jīng)濟平衡、航空產(chǎn)業(yè)鏈的科技進步等方面快速發(fā)展。

　　波及

    新興航空商夾縫生存

    對于“東上戀”，國內(nèi)“廉價航空”的先行者、春秋航空的掌門人王正華雖然樂觀其成，但他也有自己的訴求。他提到，不希望形成壟斷的市場，也就是說，在任何一個市場經(jīng)濟環(huán)境下的地方，無論是有形產(chǎn)品，還是服務(wù)產(chǎn)品，應(yīng)該是處在比較有序的競爭中，才有利于市場和旅客。而不應(yīng)該在某一個市場上，過于追求50%甚至以上的市場份額，希望能營造更有利于競爭的環(huán)境。

　　觀點

    小航空應(yīng)挖掘細分市場

    中信建投航空業(yè)分析師李磊則認為，民營航空與地位獨大的國有航空之間的競爭完全還不在一個量級，因為二者還不至于面對同一客戶群。在目前的合并重組中，大航空公司將變得更大，但并不意味著小航空公司變得更小，后者仍然可以通過市場細分而獲得自己的生存空間。民營航空公司可以憑借自身的實力、經(jīng)營管理水平，不在大樞紐的爭奪戰(zhàn)中與大航空商狹路相逢，而是追求自己的“精”和“�！薄�

    記者觀察

    可以“共苦”，能否“同甘”？

    與全球航空并購經(jīng)典案例不同，因為有了地方政府的身影，國內(nèi)的航空業(yè)新動向具備了濃郁的“中國特色”。

    事實上，不難發(fā)現(xiàn)，國外航空業(yè)在“重新洗牌”中呈現(xiàn)出一個鮮明特征——合并的航空商航線互補。法荷航合并、漢莎航收購瑞士國際航空、達美航空與西北航空合并，這三樁案例通常被喻為全球航空并購的三大經(jīng)典案例，無不體現(xiàn)“互補”的魅力，其合并動機都在于令航線布點更加完整。就連新近發(fā)生的法荷航并購意大利航空、漢莎航并購奧地利航空、英航意圖并購西班牙航空亦無不如此。

    但包括東上組合以及國內(nèi)航空業(yè)的其他重大動向在內(nèi)的各種舉動中，卻時時揮舞著地方政府行政力量之“有形之手”。而且，似乎雙方達成共識，惟有借助“有形之手”，航空業(yè)做大做強的行動才有可能最終開花結(jié)果。

    “有形之手”無疑可以推動合并速成，但它同時也將帶來一些“后遺癥”。畢竟，純市場的重組行動是內(nèi)在需求之下自發(fā)為之，而“有形之手”插手后更像是“捏合”或者是“撮合”。前者提供了二者相互融合的足夠大的后續(xù)動力，但后者在短期利益消失之后隨時有散架可能的擔憂。而這些因素同樣會給包括東航與上航重組，乃至包括各個地方政府與航空商的聯(lián)盟一個十分不明朗的未來。

    可以料想，不切實際的結(jié)合可能導(dǎo)致機構(gòu)膨脹、管理多頭，其結(jié)果不但無優(yōu)勢互補，反添新矛盾。更值得進一步確認的是，在不同的利益訴求之下，這種聯(lián)盟是否依然可以牢固存在？畢竟，不景氣下雙方容易“共苦”，而一旦市場回暖，能否“同甘”卻是未知數(shù)。

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